El Blog de Rafa – Prueba Nissan LEAF

En mi humilde opinión, el Nissan Leaf tendría que haberse llamado Nissan Pioneer, aunque sólo fuera por haber tenido el mérito y el honor de ser el primer coche eléctrico en fabricarse en grandes series. Recuerdo cuando lo lanzaron, allá por 2010, con sus líneas rechonchas y su innovador cuadro de mandos digital, una fuerte apuesta de una marca costumbrada a jugársela… y a ganar, a tenor de los resultados comerciales de su Qashqai. Evidentemente, a la que pude no perdí la ocasión de ponerme al volante de uno y experimentar por mí mismo lo que había leído en tantas revistas y páginas de internet: su extraordinariamente suave rodar, la instantánea entrega de potencia de su motor eléctrico de 109 caballos y el silencio de marcha.

En aquel momento, esto último era lo más sorprendente, pues sólo los híbridos lo proporcionaban, y no más allá de los primeros metros. También resultaba llamativo que una marca como Nissan, conocida en nuestro mercado por sus irrompibles todoterrenos ‐aquellos Patrol, Terrano, GR!‐, se lanzara al ruedo de un segmento tan nuevo, para ella, y para el resto de marcas.

Y no sólo el tiempo les ha dado la razón. El que golpea primero golpea dos veces, y mientras el resto de fabricantes se afanan en preparar y lanzar sus propios modelos “a pilas”, Nissan ya va por la segunda generación de su Leaf (siglas de familiar, líder, amigable con el medio ambiente y asequible, en inglés), con el grado de experiencia que eso supone.

El Blog de Rafa – Prueba Nissan LEAF

Como puede verse, el diseño cambió radicalmente, apostándose por unas líneas más afiladas y agresivas, mucho más tecno que las sinuosas de la primera generación y con un diseño de los faros delanteros más integrado. Esto hace que el modelo sea quizás menos llamativo a la vista de entrada, pero el conjunto es mucho más equilibrado y dinámico. El frontal destaca por la importancia que recibe la calandra habitual de la marca en forma de escudo, sellada en este caso por no necesitar el motor entrada de aire, y revestida de un material azul tornasolado que cambia ligeramente de color según reciba la luz. Mantiene la inteligente ubicación del punto de recarga en pleno morro, facilitando que se pueda realizar con comodidad si aparcamos frente a uno… una de las ventajas de ser un modelo diseñado como eléctrico partiendo de cero en lugar de aprovechar el envoltorio de uno térmico, más limitado en algunos aspectos. Esta unidad resulta especialmente favorecida estéticamente por el techo y los retrovisores pintados en color azul marino metalizado que dan continuidad visual al partido pilar C hasta los pilotos traseros en forma de bumerang. Lo que no puede faltar es el orgulloso logo ZeroEmission bien visible en los laterales y en la zaga, para dejar constancia de su condición de vehículo eléctrico.

La fluidez de sus líneas logra incluso enmascarar su longitud, pues el Nissan Leaf es uno es uno de los hatchback más largos, con sus casi 4,50 metros. Esto le permite disponer de un buen maletero, unos 400 litros, lo usual en modelos de esta envergadura; igualmente, el espacio trasero es razonable ‐como siempre, mejor para dos ocupantes, en este caso acrecentado por la intrusiva espina central‐, con la particularidad de que los asientos están elevados respecto a los delanteros dando lugar a un ligero efecto “grada de cine” que no afecta negativamente al espacio para las cabezas.

El Blog de Rafa – Prueba Nissan LEAF

El salpicadero sigue la línea de diseño y acabados usual en la marca japonesa, sin estridencias, con abundancia de plásticos duros, cabal y ordenado al 99%; la excepción, el 1% restante, es el botón para desactivar los sensores de aparcamiento, desterrado y aislado en la base de la columna de dirección. Es palpable la herencia 4×4, pues todos los mandos tienen un tacto muy robusto, casi rudo: se les nota que están más pensados para durar que para ser especialmente agradables al tacto. Algunos mandos secundarios incluso tienen más de conmutador que de botón eléctrico ‐paradójicamente‐, como los que activan las luces del plafón del techo, pero las sinergias de grupo hay que aprovecharlas para ofrecer un precio lo más ajustado posible. Tiene la línea de horizonte alta, lo que facilita que la pantalla central, pese a estar integrada, quede a la altura del cuadro de mandos facilitando así pasar con la vista de una a otra.

En cualquier caso, durante la conducción no es necesario hacer un uso intensivo de la misma. Desde aquí accedemos a las funciones de navegación, radio, conectividad con el móvil y climatización. Sorprende que aún mantenga los mandos físicos para el aire acondicionado ‐al accionarlos se despliegan los indicadores desde la parte superior del monitor‐ y la existencia de un mando para el aire frío y otro para el caliente, pero es lo que tienen los coches eléctricos al tener un motor que no genera calor y necesitar apoyo térmico para esta función.
Para manejar los comandos de personalización del vehículo, el conductor puede hacerlo desde el mismo volante, en una gran pantalla tras el mismo que comparte espacio con un velocímetro clásico situado a la derecha. Gracias a un sistema de menús y sub‐menús de fácil uso, pueden regularse aquí temas tan cruciales para un eléctrico como la posibilidad de programar el horario de carga para aprovechar las franjas horarias más ventajosas. Resulta divertida la forma en que se muestra la carga restante ‐una pila que se va gastando‐, la posibilidad de tener continuamente a la vista una brújula ‐otro guiño al mundo TT?‐ o el poder comprobar si nuestra conducción es lo suficientemente ecológica y eficiente con sus propias gráficas.

El Blog de Rafa – Prueba Nissan LEAF

Pero el gran rasgo distintivo del interior del Leaf lo encontramos en la palanca de cambios, tan sui generis que la marca decidió, con buen criterio, mantenerla tal cual en el cambio de generación. Diría que su accionamiento es el más singular que he visto hasta la fecha, pues no recuerdo haber encontrado nunca otro semejante; consiste en una especie de ratón o seta que, tras accionarlo, vuelve siempre a su posición central. Marca las tres posiciones habituales, adelante, atrás y punto muerto, y dispone de un botón en la parte superior para la posición Parking. La verdad es que pocos sistemas más intuitivos en su uso puede haber, ya que se acciona con rapidez sin siquiera pensar debido a que el mando siempre está justo en el mismo sitio. Aún sí, por si las dudas, frente a nosotros siempre aparece la opción seleccionada.

Sobre este mejor llamado “selector de sentidos de conducción” ‐creo que lo de cambio de marchas cada vez tiene menos sentido‐, está situado el mando ECO. Este botón es inevitable en coches eléctricos por si nos vemos apurados en temas de autonomía, aunque este Leaf ofrece ya unos respetables 280 kilómetros en recorridos mixtos ciudad‐carretera y hay disponible una versión con más capacidad de carga que supera los 325. Pero lo verdaderamente interesante lo encontramos al lado, en el botón e‐pedal, que nos permite conducir el coche sólo con el acelerador. La verdad es que un concepto de lo más práctico para la ciudad, pues prácticamente elimina las inercias al soltar el pedal; la primera vez sorprende, pero en seguida aprendes a graduarlo para dejar el coche cerca del siguiente sin problemas. Se trata de cambiar lo que habitualmente hacemos con el freno al llegar a un semáforo por aliviar o mantener la presión sobre el mismo acelerador hasta llegar a detener el coche con suavidad: realmente cómodo, más si tenemos en cuenta que el tacto del pedal de freno es demasiado esponjoso y largo en su recorrido. Y ojo, porque la retención que aplica el e‐pedal es tan fuerte que, si lo desactivamos en marcha, el coche sufre un considerable efecto turbo, multiplicado por sus neumáticos de baja fricción.

Otro botón mágico es el que activa el Pro‐pilot, en color azul y en el propio volante. Su peculiaridad es que basta pulsarlo para activar todas las asistencias a la conducción de golpe, es decir, de mantenimiento de carril, de velocidad y de distancia con el vehículo precedente. Esta acción hace que el Leaf se deslice casi, casi, de forma autónoma y podamos así relajarnos y disfrutar del viaje en manos de las ADAS ‐electrónicas, no del bosque‐. La innovación de este sistema de sensores es que permite activarlo desde sólo 30 km/h, lo cual permite usarlo en ciudad, pues puede llevar al coche a detenerse por completo y hacer que siga rodando con sólo ‐cómo no!‐activar un botón. Diría que Nissan se ha empeñado en simplificar al máximo cualquier tipo de maniobra, pues montando el Pro‐pilar Park es posible aparcarlo con un dedo tanto en batería como en cordón. Pero si queremos hacerlo nosotros mismos, contamos con varios sensores y un sistema de cámaras que nos ofrece una visión cenital del vehículo, muy práctico para controlar el perímetro en todo momento y que también se suele usar en conducción off‐road para evitar obstáculos a baja velocidad.

El Blog de Rafa – Prueba Nissan LEAF

Por su condición de eléctrico, rodar a baja velocidad es un auténtico placer, pues se desliza por la calzada como si la sobrevolara y con un aplomo que, con la dirección totalmente girada, da la sensación de que el coche está quieto y es el resto del mundo el que gira a su alrededor. Al pisar a fondo, sus 150 caballos acuden en tropel y lo hacen encabritarse ligeramente, pero siempre contamos con la vigilancia del control de tracción para evitar excesos; la versión con más autonomía ofrece 200 caballos, e imagino que debe ser un espectáculo hundir sin piedad el pedal derecho, pues los técnicos de Nissan han logrado un peso de lo más contenido (1500 kilos) que lo acercan a lo usual en la categoría pero en motores “clásicos”. Las suspensiones recogen la experiencia de la marca con el Qashqai ‐referente en comportamiento en vehículos de su altura‐, logrando un gran equilibrio entre dureza y confort y lo mismo podría decirse de la dirección, con un tacto sedoso y perfecto, que lo acercan en este aspecto al mundo premium. Todo esto hace que en carreteras de curvas, donde se sabe qué coche es bueno de verdad, sea muy efectivo, sin llegar a los extremos de esa máquina perfecta de curvear que es el Mazda M‐30 ‐testeada aquí también hace poco‐ pero logrando un resultado de notable. En serio, entre la falta de lag en la entrega de potencia y el silbido del motor cualquiera puede saber cómo se sentía Romain Dumas cuando batió la subida al Pikes Peak en un eléctrico… salvando las distancias, claro (en concreto, de aquí al estado de Colorado). Se podría redondear la experiencia con unos asientos con mayor sujeción lateral o mayor firmeza, pero también hay que valorar la comodidad que ofrecen por su generoso mullido, más lógico en el día a día.

El Blog de Rafa – Prueba Nissan LEAF

Con este Leaf de segunda generación, Nissan ha ido más allá de la lógica sorpresa que supuso la llegada del coche eléctrico ofreciendo, por lo demás, un modelo que destaca por su equilibrio, pues es tan bueno y práctico en ciudad como fuera de ella. Pero también ha añadido una notable y poco usual carga tecnológica en su rango de precios en forma de ayudas a la conducción que maximizan la utilidad de los sensores de aparcamiento para crear un escudo virtual de manera constante a su alrededor. Y se ha propuesto simplificar al máximo su uso, permitiendo acceder a varias funciones con un solo dedo empezando por el acceso, pues dispone de un botón en la maneta que nos permite abrir la puerta sin sacar la llave del bolsillo.

En breve, más sensaciones al volante!.